El Gobierno avanza con la privatización de Belgrano Cargas por 50 años y hay advertencias sobre su impacto

Un esquema licitatorio a 50 años

El Gobierno nacional formalizó el proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A., nombre formal de Trenes Argentinos Cargas, la mayor empresa estatal de transporte de carga del país, que reúne el servicio de las líneas Urquiza, San Martín y Belgrano.

Tras la aprobación de la Ley Bases, la medida se reglamentó mediante el Decreto 67/25 y los pliegos de la Resolución 1350/26, que fijan el 11 de noviembre como fecha límite para la recepción de ofertas. La licitación otorgará la concesión de la red por 50 años e incluirá el acceso a los beneficios del Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI).

El diseño del pliego contempla una privatización total mediante la desintegración vertical de la empresa: el material rodante será rematado, mientras que las vías, talleres y terrenos aledaños se entregarán en concesión. Los recursos de los remates ingresarán a un fideicomiso administrado por la firma privatizada. Entre los interesados figuran un consorcio de agroexportadoras integrado por Bunge, Cargill, AGD, Louis Dreyfus Company y ACA, además del Grupo Roggio y la firma extranjera Grupo México Transportes.

Inversión pública antes del traspaso

El pase al sector privado llega después de más de una década en la que el Estado nacional destinó fondos a la capitalización de los corredores ferroviarios principales, en obras vinculadas al corrimiento de la frontera agrícola y la expansión de la megaminería. Incluso antes de la licitación, la gestión estatal siguió invirtiendo: compró 45 vagones a la empresa china CMEC para la Línea Belgrano, destinó un millón de dólares a la Línea Urquiza y coordinó proyectos con la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana y la Hidrovía Paraná-Paraguay.

Las advertencias de especialistas y trabajadores

Según especialistas en gestión de transporte citados por el medio Tierra Viva, los grupos concentrados no buscan la concesión por la rentabilidad del flete en sí, sino para integrarla como un ahorro dentro de su propia cadena logística, operando los trenes como un "flete propio". Desde esa mirada, el esquema profundizaría un modelo agroexportador y extractivo, al orientar la infraestructura casi exclusivamente hacia la salida de commodities por los puertos del Paraná, en desmedro de una logística para economías regionales o del transporte de pasajeros.

El sistema ferroviario transporta actualmente el 5% de la carga total del país. Para analistas del sector consultados por esa publicación, la entrega de la administración y de los accesos a los puertos fluviales implicaría la pérdida de la capacidad del Estado para auditar e inspeccionar lo que circula por el territorio, con impacto directo sobre la soberanía nacional y la planificación de la producción interna.

Desde el sector de los trabajadores ferroviarios se denuncia, además, un recorte proyectado del 40% de la plantilla de personal. También se cuestiona la separación entre las cargas, consideradas rentables, y los pasajeros, deficitarios, y se sostiene que el superávit de la carga debería usarse para financiar la reconstrucción de la red integral. Sindicatos y técnicos consultados por el medio concluyen que la privatización a 50 años responde a una estrategia de desprendimiento de activos públicos que condicionará la política de transporte durante las próximas cinco décadas.